、
图片
去年夏天，我“一时兴起”，买了一辆10万级别的国产新能源汽车。皮配塑料的内饰材质，仿“水晶台”的前排饰板……别看廉价感十足，车内却配了一部15.6寸车机大屏，整个中控区域一个“实体键”都找不到，没有档把，车机搭载了安卓系统，还有分区的语音助手。
乍一看，很现代，特智能——而代价是，上路半年后，我仍然“开不懂”。
作为一个数码媒体的多年从业者，也喜欢捣鼓数码产品，却对这台车很多功能的操作设定觉得“烫手”，以至于每次想开个什么功能时，都得劝自己：忍忍吧，等到红绿灯。
这时候再一看那块大屏，就像一个小孩把自己套进一身不合身的西装里，无时不刻的蹩脚与滑稽。
开车触屏，比酒驾更危险？
被智能手机和平板电脑“教育”了这么多年，我们对于触屏交互早已再熟悉不过了。但当把这玩意儿塞进车里，一个迥异于手机和平板的特殊性就被放大了：车内的触屏用户（驾驶员）一直处于双任务环境下，驾驶是主要任务，人机（车）交互通常是次要的，任何交互需求的产生和回应，都不能对驾驶安全造成干扰。
2020年，一项名为《驾驶时和CarPlay和Android Auto的交互行为对司机的影响》的研究报告显示（来自英国交通研究实验室）：当驾驶员饮酒达到英国规定的酒驾标准下限，反应用时（比只驾驶）多12%；服用大麻后，反应用时多21%；当使用触屏操作CarPlay和Android Auto等交互系统时，对路面情况的反应时间多57%，就算使用语音交互，反应也慢了30%。
测试者分别测试了驾驶过程中在Spotify里切歌、切换导航路径、阅读和输入文字。结果是，触屏完成上述任何一项操作，驾驶员视线离开路面的总时长都超过了12秒，已经超出了NHTSA（美国高速交通安全局）制定的驾驶规范指导。
并且，“在与车机系统触屏交互时，控制车辆保持车道位置、保持前方车距不变的能力显著下降。进行导航操作时，车道会偏离0.5米左右。”
测试结论是，触控屏交互比物理按键执行起任务来——别管触屏还是语音交互，导致开车分心可比酒驾和吸大麻还严重。
屏越大，我越是够不到
车被畅想成一个“移动的智能空间”，设计人机交互逻辑还需要考虑“人、车与环境”的关系。
对我来说，自动驻车（AutoHold）这个功能十分常用，我通常需要它在堵车时开启，倒车时关闭（不可以设置倒车时自动退出，或逻辑本身不是倒车时不启动自动驻车）。但它被放入控制中心的二级菜单，每次操作时，我都得伸胳膊—右上角下滑—回到屏幕左边点击—上滑回主界面。
图片
我就是挺慌张的丨作者供图在正常驾驶坐姿下，我伸直手臂都够不到屏幕最左边，任何操作我都需要轻微探身。
图片
不太符合“人体工学”丨作者供图15.6寸屏幕对角线长度是37厘米，这成为我每次触控右上角屏幕的累赘。这不太符合“人体工程学”的交互，让我时常被安全带勒住，右脚也会不自觉使力。
入秋后，车内外温差导致车窗起雾，当朋友第一次问我“车玻璃糊了，你怎么还不开车窗除雾？”时，我愣了，因为我当下根本不知道咋开。有些车企将除雾归纳到触屏，或隐藏进二级菜单，一旦事态紧急，对此触控或语音都不如物理按键有效。触屏容易误触，加上没有触控反馈的话，就得等（因为你得等功能生效，才知道按没按对）。
国内车企在设计开发HMI（Human Machine Interface，人机界面）时通常结合国际上通用标准和本土需求。
比如一份比较成体系且应用广泛的指导，是英国交通研究实验室（UK TRL）里艾伦·史蒂文斯（Alan Stevens ）等人1999年发表（2011年修正）的A Safety Checklistfor the Assessmentof In-vehicleInformationSystems（《车载信息系统评估清单》），这份清单分为五个部分：A-车载信息系统的安装、B-信息展示、C-与显示屏和控制器的交互、D-系统行为，以及E-有关系统的信息，每一部分分别罗列了标准细则，总共有近60条。
其中着重指导了驾驶和车载信息系统操作的关系，比如：
A6 查看或操作IVIS是否不受驾驶者控制器或显示器遮挡？
A7 驾驶者观察路面情况的视野是否不被IVIS遮挡？
B15 与驾驶安全更相关的信息是否被给予更高优先级？
工业设计、人体工程学方面的要求，比如：
A5 当用户驾驶时IVIS操作是否容易触及？
A10 IVIS显示角度是否靠近驾驶者的正常视线？
A11 IVIS显示不受氛围灯的反射或炫光影响？
车载信息系统的界面设计，交互和视觉设计的通用原则，比如：
B1 信息展示是否简洁？
B4 在视觉图形呈现和设计上是否有效使用颜色？
C2 IVIS菜单是否易于导航？
C8 当输入错误时是否提供及时反馈？
E4 IVIS指引在语言和形式上是否能让目标驾驶者群体理解？
救星？语音助手也“困”在大屏里
很多语音助手能做到了分区和声纹识别；多任务执行“先导航去吃铁锅炖大鹅，再去冰雪大世界”；自定义专属称呼，你叫它“小果子”，它叫你“大壳子”。
重点是，动动嘴就行了。“你看，车内交互用语音助手，岂不是智能又安全？”卖给我车的销售就是这么讲的。
等到使用时，问题接二连三出现。车里放着背景音乐，副驾驶说，“下一次我们去……”，“好的，马上为您播放下一首歌曲。”听不懂、听不清，是“语音助手们”的通病了。
语音并不能替代触控交互的原因在于车机系统的封闭性。好比Siri仅能调动系统级应用，在车企自研的车机系统里，如果我不用其自带的“酷狗音乐”，那我就没法语音控制“听歌”。
利用“开发者模式”，我自行安装了Spotify app，但“Android版”而非“车机版”导致了UI不适配等问题，比如歌曲播放键和车机主屏键重合了——点击播放，很容易切回主屏幕。
图片
使用习惯很难打破丨作者供图这一刻，我觉得我跟那些花9.9买手机支架，将车机系统弃置一旁的“老司机”们好像没什么区别。
不得不问了，为什么车企执着于用中控大屏和语音取代实体按键？
都怪特斯拉？
中控大屏“开创者”特斯拉，在2012年推出首款量产车ModelS，其焦点就是一款17寸的中控屏（要知道2012 年苹果推出的 iPad 3 也才 9.7 寸）。除了尺寸大，还整合了灯光调节、车辆状况查看、音乐、电话、导航、娱乐、车辆设置等等功能进里。
特斯拉展示了，能源的转换如何将汽车的设计语言从里到外地改变。
电动汽车摒弃了传统燃油车上发动机、传动系统等机械结构，底部的大电池抬高了整个座舱，除了升高车顶，视觉空间上就只能从内饰上下功夫。Model S走出了一个汽车内饰美学的新路线：简洁——给内饰做减法，给功能做加法。以及为自动驾驶时代到来做预演，后续Model 3、Model Y 都没有安装仪表盘，甚至取消物理换挡拨杆。
抛去三电、续航、操作，这些“硬实力”，那块屏幕后的车机系统被车企们当作“软实力”的象征，作为评价一款座舱够不够“智能化”的关键。
一体双面，当车机系统愈发重要起来，一旦出现问题，很难不牵连到驾驶体验。
比如我曾遇到摄像头突然无画面，在等待车机重启的一分钟里，车依旧可以正常驾驶，但除了（另一款屏幕上）仪表盘信息，我无法操作其他，比如空调温度、导航、音乐……
其实这也是盘旋在很多人心头已久的疑问，智能车时代，车机系统坏了（软件故障？网络信号？车企跑路？），车跟一坨“废铁”有什么区别？
就像前一阵，很多威马车主所遭遇的窘境，配套的手机 App“威马智行”和车控 App“小威随行”连不上网络；手机与车机之间的联系被中断；车机无法联网，远程控车、实时导航、语音助手等功能都因为连不上官方服务器而失效。
智能车宕机怎么办？
如果只是死机，重启还好。一旦车机（大脑）失去“网络连接”（比如威马车主所反映的远程控制失效，车的功能都在，也没坏，只是后台停服导致信号无法从手机传送到车辆），还智能得起来吗？
以一些常用功能举例，比如导航地图还会在那里，你的位置信息也能实时反映在地图上，但实时交通路况（你最不愿意看到的红到发紫）就无法反映在导航上面；
还有语音服务也会受到影响。车机本地会有一个数据库，麦克风将收集来的声音转化与其比对，比对成功就会向总线发送响应的控制指令。那么基于本地逻辑的功能，比如空调控制（调整到多少度），媒体控制（上一首/下一首）一般可用；
不过高阶指令，“想去附近的景点兜兜风，给我一些建议吧”或者“听周杰伦的歌”就无法实现。因为这要从云端服务器调取内容，总之，后台停服将导致车联网服务和功能不可用，永久停服造成后续无法OTA升级。
结论是，车大概率还能开，只是体验大打折扣。
车企砸重金，车主不买账
汽车核心产品力的变化，是由电动化和智能化技术所驱动的。未来趋势是更多高效、直接、无感的交互方式和体验将被催生出来。
但是目前，被很多人吐槽像一个“大号手机”的车机大屏并不冤枉。许多车机系统还是基于平板、手机系统做的交互设计，比如我的车机操作，返回主屏幕五指锁成一团，屏幕底部上滑呼出菜单栏，右上角下滑呼出通知中心。
图片
喜忧参半丨作者供图好的是，那么我从iPad到车机的迁移，手势操作的学习成本几乎为零。
不好的是，冬天我得戴着手套开车，10万块的车方向盘可没法加热！
附录：汽车怎么就变成手机了？
车“智能”起来，的确解决了人们很多烦恼。
试问以下场景，谁没经历过：找车时，一眼望不到头；睡前还在不断回忆，“我车锁了吗？”；等用车的时候，“钥匙呢？你看见我钥匙了吗？”
类似需求催生了“手机app控车”功能出现。当你能用手机app远程锁车的时候，实际上经历了手机—云服务器—车载通信控制模块（T-BOX，也有叫车载智能终端）—CAN总线—车门控制系统，然后执行结果反着回去。这样完成一个远程控制的闭环。
车内通信是靠着汽车内部电子器件之间通过总线进行信息交流。但汽车想像电脑一样联网上网，也得需要“猫”（调制解调器），T-BOX就是那个“猫”。同时它也承接着OTA下放软件升级包。
汽车百年发展历史里，人们习惯了的做法是，一旦车出了故障，或是想改进驾驶体验，多通过车企召回，授权4S店维修，换代的方式。
直到特斯拉的出现，还是Model S，在2012年下线的三个月后进行了第一次OTA推送，车开始成为跟手机一样的“智能产品”，软件驱动硬件，突破“物理条件”的局限。
OTA升级不仅包括对车机娱乐、人机交互、导航地图等软件（SOTA）上的更新，还包括FOTA（固件远程升级）比如ECU（电子控制单元）升级。
ECU为汽车专用的微控制器（可以看作一台电脑，由微处理器，存储器，输入/输出接口，模数转换器和通信芯片等元器件组成），存在于发动机、变速箱、底盘等底层零部件之中，利用各种传感器，总线的数据采集与交换，得到司机意图和车辆状态的信息，并通过执行器来操控汽车。
传统燃油车“三大件”的ECU，发动机管理系统（EMS），控制进气、喷油、点火来实现发动机最佳的排放性能；自动变速箱控制单元（TCU），能实现自动变速控制，让驾驶更简单；车身电子稳定系统（ESP），提升车辆稳定性，在转向过度或不足状态下，显现效果。
诸如此类，汽车的每一个功能都需要单一ECU模块或多个协同，进行控制，以此来实现整车信息的流转和处理。
从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU从5个增至100余个。搭载的ECU元件越多，意味着能实现的各种功能越丰富。代价是，分散的ECU模块不仅带来车辆线束布置复杂，车身变重，造车成本变高；也让ECU之间协同，信息流转起来困难。
突破“分布式”电子电气架构瓶颈的解决办法是向“集成化”迈进。总的来说，先把负责不同功能的ECU分类并集成，比如动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域和车身域，各自为战。想协同作战怎么办？这又催生一个“指挥”或“大脑”（中央计算平台）出来，对控制能力进一步集成。
发展趋势就是，计算力集中，硬件与软件解耦仅做执行。软件把新功能、新服务“推送”出去后，硬件之间独立或协同执行任务，可迭代的软件将汽车功能延展得越来越丰富——如果是分布式ECU模块，涉及的供应商众多，软件更新始终无法同步。
这就是为什么软件对车愈发重要，并且推动汽车走向智能化。
参考文献
[1] https://trl.co.uk/uploads/trl/documents/PPR948-_IAM-RoadSmart---infotainment-sim-study.pdf
[2] https://syjia.medium.com/拿什么准则-去评估汽车hmi设计-8af1a17bbfa0
本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请点击举报。倍顺网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
